La Economía de Uber, Colaborativa Para Algunos (II)

La Economía de Uber, Colaborativa Para Algunos (II)

Continúa la controversia con Uber en Colombia meses después de establecido un decreto para reglamentar el transporte de lujo, dentro de la cual se intentó ceñir este negocio. Pero esto no consiguió que Uber operara como está descrito en la norma, lo cual ha radicalizado las posiciones de todas las partes, empresarios, políticos, usuarios, Gobierno, etc.

Hasta ahora no se ha comprobado que Uber haya resuelto el problema de la movilidad, y debido a que no hay estudios, las opiniones de las partes tienen un carácter subjetivo y emotivo donde priman las posiciones personales que los resultados objetivos. Esperamos con este breve análisis aportar una visión más real de la situación de movilidad.

El problema de la movilidad

Cada vez es más caótica la movilidad en Bogotá en horas pico y no pico, el transporte público estancado con el sobrecupo, mala operación y altas tarifas de Transmilenio, una presentación definitiva del proyecto de metro elevado que pretende paliar la situación de los buses rojos, sobrepoblación de vehículos particulares, un sistema integrado de transporte público con flota de buses provisionales y operadores en quiebra, etc., no se avizora una pronta solución al problema de movilidad.

En particular el servicio de taxi, directamente afectado por Uber, se ha mantenido anquilosado excepto por algunas aplicaciones de teléfono inteligente que intentan automatizar el servicio, pero demuestra pocas acciones orientadas a mejorar su funcionamiento, como los conductores de taxi renuentes a defender sus intereses de gremio trabajador, incluso a entrar a cotizar al sistema de salud y pensión.

El esquema de cupos que todavía domina el mercado, tuvo loable objetivo genuino de limitar la capacidad de las vías para contener exceso de taxis, pero devino en un mercado persa de la tarjeta de operación al mejor postor, y de este se benefician quienes especulan con el cupo como cualquier título valor, pero allí se olvida a los trabajadores y a los usuarios. Se debe pensar si conviene mantener este modelo de limitación de número de vehículos para taxi, puesto que el costo del cupo además de limitar el número de taxis en la ciudad, utiliza los recursos que se deberían destinar a la mejora del servicio.

Uber es una solución ilegal y es un monopolio

En medio de esta situación aparece una multinacional ofreciendo un nuevo modelo de transporte que aparentemente resuelve en parte este gran problema de movilidad. Pero la solución ofrecida no está enmarcada dentro de las leyes, y la norma proferida por el Ministerio de Transporte colombiano no le sirve a los intereses de Uber porque no se ajusta a lo que ellos consideran que es una plataforma tecnológica, además de ser el resultado de un modelo de negocio de monopolio en su país de origen, como lo aseveramos en una anterior publicación.

Se dice que ahora los negocios tecnológicos no operan como los tradicionales del siglo XX, entonces obtienen una patente de corso impuesta por el mesianismo tecnológico que permite todo, la supremacía de la colaboración de los ciudadanos sin intromisión estatal. Además los antiguos modelos regulatorios del Estado se declaran obsoletos, como parte de un proceso donde las empresas tecnológicas unicornios se vuelven superiores a los países y dictan las nuevas normas según sus designios.

Por ejemplo, Uber se pasa por la faja la regulación de la tarifa que tradicionalmente fue dictada por el Gobierno. Se toman la atribución de definir tarifas, incluso de la proporción dirigida a sus socios limitados. También la Ley Nacional de Tránsito prohíbe que vehículos particulares operen como transporte público colectivo, pero esto no es problema para la patente de corso de Uber: la colaboración de los usuarios y la innovación tecnológica tienen superioridad sobre las leyes nacionales.

Uber comete también competencia desleal porque en la práctica afecta un negocio reglamentado mediante prácticas no reglamentadas y se beneficia de ello. Si fuera al revés, por ejemplo en las famosas soluciones de controversias de los tratados de libre comercio, ya hubieran demandado ellos a la competencia desleal y la expectativa de ganancias por cuenta de esa mala práctica que obstruye el libre comercio.

Nuevamente el modelo Silicon Valley (SV) y la Economía Compartida

Vale recordar lo que se aseveró en la anterior publicación: el negocio de Uber es una muestra del modelo de monopolio de Silicon Valley y una tergiversación de la idea de economía compartida. No hay que confundir dos cosas que van separadas: Silicon Valley no es el padre de la innovación tecnológica, tan solo es un modelo, como hay otros modelos de innovación en tecnología como el modelo híbrido europeo o el de inversión pública ejecutado en la China. Además en el modelo SV se benefician unos intermediarios o socios limitados, quienes dirigen a los inversionistas de riesgo.

Por otra parte, encontramos la aplicación de un esquema de economía compartida. Lo que aquí se defiende es que puede existir este modelo de negocio creado por la tecnología mientras no sea un monopolio el que lo pretenda implantar a las malas a un Estado nacional soberano, so pretexto de la innovación tecnológica.

La moda de compartir recursos tecnológicos como la economía compartida ya existía durante el auge de los sistemas operativos de software libre como GNU/Linux y el internet, porque ellos los compartían información mediante los repositorios de datos peer-to-peer (P2P), y luego ese esquema se extendió a bienes y servicios físicos. Ciertamente en este esquema no hay intermediarios, a diferencia de Silicon Valley y el oxímoron de economía compartida de Uber.

No se debe olvidar que en últimas los bienes y servicios reales son prestados por personas, y que este castillo de naipes se derrumba si no hay un conjunto de trabajadores que produzca dichos bienes y servicios.

Recordemos la conclusión de la primera parte de este análisis: es menos importante la discusión sobre el avance más rápido de la tecnología sobre la ley, si esta perjudica a una parte los ingresos de una parte de la sociedad. En ese caso, no vale la pena establecer un fast track o camino expedito para la legislación, tipo metodología ágil de software, si esta beneficia a una minoría de la sociedad, y si con razones objetivas no beneficia a los usuarios. En caso contrario, considero mejor defender la legislación nacional.

Uber es ingeniería del transporte

Uber se niega a la regulación por dos razones: la que se acaba de exponer, esto es, que hacen parte de un nuevo paradigma de regulación debido a la innovación tecnológica, y la segunda, que no son un sistema de transporte sino una plataforma tecnológica. Ambas provienen del modelo Silicon Valley.

Respecto a la segunda, SV continuó con la cultura de llamar “ingenieros” a los programadores de software con base en la tradicional metodología creada en el área de la Ingeniería de Software. Uber hace parte de SV y llama así a los programadores que hacen parte de su compañía; y en esto tienen razón, pero no porque sea correcto llamar ingeniería a la actividad de escribir programas de computador y sus metodologías relacionadas, sino porque el sistema de transporte que ponen a funcionar podría considerarse una solución de ingeniería del transporte.

Lo anterior para contraponer la idea de sistema de transporte activado por aplicación de software a la de plataforma tecnológica. Uber es un sistema de transporte porque va más allá del software y afecta la operación del transporte en la ciudad, que por sí mismo es un problema de ingeniería. Esta aplicación utiliza la infraestructura pública y las normas de tránsito porque uno de los componentes es, por ejemplo, el cálculo de la ruta más rápida. Por esta sola razón, no se puede sostener que la aplicación sea solamente una plataforma tecnológica.

Entonces aquí se resuelven dos problemas: considerar a los programadores de software como ingenieros por el solo hecho de escribir software, y considerar a Uber como plataforma tecnológica. En este caso solo podemos llamar ingenieros a sus programadores porque su solución requiere una infraestructura de transporte construida mediante la ingeniería, y se debe regir por las normas de tránsito.

Oferta y demanda de transporte

Uno de los argumentos principales que ha sostenido Uber es que resuelve la sobreoferta de vehículos mediante la utilización compartida de los mismos. Sobre esto no hay cifras oficiales, pero a través de las cifras de las entidades públicas haremos una valoración de esta hipótesis.i

En la tabla 1 se resume la evolución de oferta y demanda de las vías y de los diferentes medios de transporte en Bogotá para tres años diferentes. Adicionalmente se incluyen en la demanda las cifras de uso de tarjeta de crédito y de planes de datos para teléfonos inteligentes en Colombia. Una de las primeras cosas que se puede notar es que los datos no son completos porque los hemos tomado de diferentes fuentes, y estos no coinciden necesariamente en tiempos y en la forma de obtención. Invitamos al lector a completarlos.

uber-tabla-1

La oferta de vías es la demanda de los vehículos en general. Las vías en Bogotá están divididas por la malla vial y los carriles exclusivos del sistema Bus Rapid Transit (BRT), en este caso, Transmilenio. Sobre lo anterior se pueden hacer innumerables análisis, pero aquí nos enfocamos solo en la evolución con respecto a la evolución de la demanda, y lo que se puede ver es que la tasa de crecimiento de kilómetros construidos de vías es menor que la de vehículos que las utilizan. Dentro de esta demanda, aumenta a una tasa mayor la de transporte privado, esto es, vehículos y motos. Entre 2011 y 2015, mientras la cantidad de vehículos particulares en servicio creció en 32 %, los kilómetros de malla vial apenas crecieron en 4 %.

La oferta de vehículos en general es la demanda de los usuarios, medida en cantidad de viajes diarios. La mayor cantidad de viajes, omitiendo los viajes a pie que no utilizan la malla vial, la realizan en su orden los BRT y los vehículos privados, y la tendencia de estos últimos es a crecer por encima del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el Transporte Público Colectivo (TPC).

En especial en el año 2015, los vehículos particulares en un día de servicio son casi diez veces más que los vehículos BRT, SITP y TPC juntos 1.5 millones contra 16 mil, mientras que los primeros realizan proporcionalmente a lo sumo tres veces menos viajes que los últimos 1.8 millones contra 5 millones. Es una utilización antidemocrática de la oferta de vías, en la cual podemos estar en desacuerdo en las formas de equilibrar la oferta. Por ejemplo, los últimos alcaldes de Bogotá han promovido la menor utilización del carro particular, incluso hasta prohibirla. En cambio, no han hecho el menor esfuerzo por promover la integración de diversos medios de transporte público con un eje estructural, por ejemplo el metro.

Finalmente, debemos extrapolar las cifras de Colombia a las de Bogotá en el caso de los tarjetahabientes y los usuario de plan de datos de celular debido a que no encontramos las cifras de la capital. De un universo de 47 millones de colombianos, el 29 % posee tarjeta de crédito, y el 11% posee plan de datos, unas cifras no muy altas que seguramente no varían mucho para Bogotá.

En este contexto aparece Uber a promover el vehículo particular compartido para supuestamente disminuir la utilización del automóvil. Pero desde su entrada en operación, en el año 2013, no hemos visto otra cosa que la tendencia desmesurada a aumentar la cantidad de vehículos particulares en la ciudad, cerca de 100 mil por año, perjudicando el acceso democrático a la escasez de vías en Bogotá.

No se puede deducir que la tasa de crecimiento de vehículos haya aumentado por cuenta de Uber, pero tampoco se ha visto que esta cantidad disminuya. Pero si así fuera, en razón a que conductores independientes quisieran afiliarse a este servicio, el aumento de vehículos sería en aras de una proporción pequeña de ciudadanos que cuentan con plan de datos y tarjeta de crédito, perjudicando a la mayoría en el acceso democrático a las vías.

Pew Research Center realizó un sondeo en los EE. UU. para conocer la demanda de servicios de carro compartido entre los ciudadanos norteamericanos, y encontró la siguiente tendencia. A mayo de 2016 tan solo 15 % de los estadounidenses habían utilizado alguna vez un servicio de carro compartido como Uber, y apenas 17 % de esa proporción lo utilizó diaria o semanalmente, la mayoría de ellos con ingresos anuales mayores a USD 75 mil ($225 millones al año, $18.75 millones al mes). Para el despliegue y el tamaño del negocio de esta empresa según estas cifras, no se considera que sea un beneficio para toda la población, lo que se puede ver es que satisface un pequeño segmento del mercado exclusivo, que se puede llamar si se quiere “transporte de lujo”.

Las anteriores conclusiones no pueden ser una demostración última de la ineficacia de Uber, ya que cuentan otros factores de la gestión pública en la movilidad, pero demuestran en gran parte que esta no sería la gran solución como la han querido vender, ni en general el esquema de compartir vehículos privados.

Una solución posible

Retomando las conclusiones expuestas, se puede proponer una solución a la situación a la que nos ha llevado Uber con una norma sin aplicación.

Lo primero es decir que no se rechaza el modelo de negocio de economía compartida ni el de el transporte de lujo. Son esquemas válidos en tanto que no sean impuestos por una multinacional por encima de la ley, so pretexto del mesianismo tecnológico. Vamos a ver el caso de China.

En China se reglamentó la utilización de Uber de tal forma que esta tuvo que llegar a un acuerdo con su competencia local, Didi Chuxing, de quien entró hacer parte, con el objetivo de no permitir su predominio en el mercado de ese país. Se reglamentó por parte del Gobierno la propiedad de los datos personales, la definición de la tarifa, y la expedición de licencias de conducción especiales para vehículos compartidos. Más que una decisión técnica, fue una decisión política para no permitir que una multinacional extranjera tuviera tanto poder en el país, dando preferencia al prestador del servicio nacional sin acabar con el modelo de negocio.

Evidentemente el nuevo segmento del mercado sube el techo de la calidad ganando respaldo entre los usuarios, pero la propuesta no debería desalojar a todos los otros medios de transporte público individual, sino reglamentar el nuevo sector como lo definió la norma del Ministerio de Transporte. Pero Uber quiere todo el mercado y la regulación actual se lo impide, y los colombianos se lo estamos permitiendo. Uber debe entender que la decisión soberana es que opere sin pretender monopolizar el mercado y que opera como servicio de transporte y no como plataforma tecnológica. Además debería cumplir legislación laboral y dejar de tratar a los conductores como trabajadores independientes, como lo profirió la justicia en el Reino Unido.

Respecto al servicio de taxi, se debe igualar o superar el techo de calidad que ha creado Uber y las demás aplicaciones de vehículo compartido, además de modificar el esquema de cupos de taxi y el de contratación laboral. Tal vez el Estado debe intervenir para regular los precios de esos cupos, de tal forma que estos no crezcan desmesuradamente ni para el beneficio de unos particulares.

De igual manera, la reglamentación laboral debería incluir horarios y prestaciones sociales, y que se le permita a los taxistas operar voluntariamente horas extras para no afectar sus ingresos actuales. Y naturalmente que las empresas de taxis inviertan para mejorar el servicio en atención al usuario, capacitando a los conductores en conocimiento sobre la ciudad, cumplimiento de normas de tránsito, y dando mayor relevancia a la utilización del software para cubrir todos los aspectos técnicos del viaje, como la distancia, evitar los embotellamientos y reemplazar los viejos taxímetros.

¿Considera usted que estas hacen parte de la solución al mejoramiento del servicio de transporte público? Haga sus comentarios.

@rodcruzh

Licencia Creative Commons
Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución 4.0 Internacional.

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i  Los datos del análisis que se hacen en este artículo provienen de la siguientes fuentes:

Vías BRT: Transmilenio, 2016.

Vías malla vial: El Espectador, 2011; Veeduría Distrital, 2015; Secretaría Distrital de Planeación, 2016; Secretaría de Ambiente de Bogotá, 2016.

Taxis en operación en Bogotá: El Espectador, 2016.

Vehículos en operación por mes en Bogotá: Estadísticas de Transporte, DANE, 2015.

Viajes en Bogotá por modalidad de transporte: Encuenta de Movilidad, Secretaría de Movilidad Bogotá, 2016.

Tarjetas de crédito en Colombia: Asobancaria, 2015.

Planes de datos en Colombia: MinTIC, 2016.

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