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La Economía de Uber, Colaborativa Para Algunos (II)

La Economía de Uber, Colaborativa Para Algunos (II)

Continúa la controversia con Uber en Colombia meses después de establecido un decreto para reglamentar el transporte de lujo, dentro de la cual se intentó ceñir este negocio. Pero esto no consiguió que Uber operara como está descrito en la norma, lo cual ha radicalizado las posiciones de todas las partes, empresarios, políticos, usuarios, Gobierno, etc.

Hasta ahora no se ha comprobado que Uber haya resuelto el problema de la movilidad, y debido a que no hay estudios, las opiniones de las partes tienen un carácter subjetivo y emotivo donde priman las posiciones personales que los resultados objetivos. Esperamos con este breve análisis aportar una visión más real de la situación de movilidad.

El problema de la movilidad

Cada vez es más caótica la movilidad en Bogotá en horas pico y no pico, el transporte público estancado con el sobrecupo, mala operación y altas tarifas de Transmilenio, una presentación definitiva del proyecto de metro elevado que pretende paliar la situación de los buses rojos, sobrepoblación de vehículos particulares, un sistema integrado de transporte público con flota de buses provisionales y operadores en quiebra, etc., no se avizora una pronta solución al problema de movilidad.

En particular el servicio de taxi, directamente afectado por Uber, se ha mantenido anquilosado excepto por algunas aplicaciones de teléfono inteligente que intentan automatizar el servicio, pero demuestra pocas acciones orientadas a mejorar su funcionamiento, como los conductores de taxi renuentes a defender sus intereses de gremio trabajador, incluso a entrar a cotizar al sistema de salud y pensión.

El esquema de cupos que todavía domina el mercado, tuvo loable objetivo genuino de limitar la capacidad de las vías para contener exceso de taxis, pero devino en un mercado persa de la tarjeta de operación al mejor postor, y de este se benefician quienes especulan con el cupo como cualquier título valor, pero allí se olvida a los trabajadores y a los usuarios. Se debe pensar si conviene mantener este modelo de limitación de número de vehículos para taxi, puesto que el costo del cupo además de limitar el número de taxis en la ciudad, utiliza los recursos que se deberían destinar a la mejora del servicio.

Uber es una solución ilegal y es un monopolio

En medio de esta situación aparece una multinacional ofreciendo un nuevo modelo de transporte que aparentemente resuelve en parte este gran problema de movilidad. Pero la solución ofrecida no está enmarcada dentro de las leyes, y la norma proferida por el Ministerio de Transporte colombiano no le sirve a los intereses de Uber porque no se ajusta a lo que ellos consideran que es una plataforma tecnológica, además de ser el resultado de un modelo de negocio de monopolio en su país de origen, como lo aseveramos en una anterior publicación.

Se dice que ahora los negocios tecnológicos no operan como los tradicionales del siglo XX, entonces obtienen una patente de corso impuesta por el mesianismo tecnológico que permite todo, la supremacía de la colaboración de los ciudadanos sin intromisión estatal. Además los antiguos modelos regulatorios del Estado se declaran obsoletos, como parte de un proceso donde las empresas tecnológicas unicornios se vuelven superiores a los países y dictan las nuevas normas según sus designios.

Por ejemplo, Uber se pasa por la faja la regulación de la tarifa que tradicionalmente fue dictada por el Gobierno. Se toman la atribución de definir tarifas, incluso de la proporción dirigida a sus socios limitados. También la Ley Nacional de Tránsito prohíbe que vehículos particulares operen como transporte público colectivo, pero esto no es problema para la patente de corso de Uber: la colaboración de los usuarios y la innovación tecnológica tienen superioridad sobre las leyes nacionales.

Uber comete también competencia desleal porque en la práctica afecta un negocio reglamentado mediante prácticas no reglamentadas y se beneficia de ello. Si fuera al revés, por ejemplo en las famosas soluciones de controversias de los tratados de libre comercio, ya hubieran demandado ellos a la competencia desleal y la expectativa de ganancias por cuenta de esa mala práctica que obstruye el libre comercio.

Nuevamente el modelo Silicon Valley (SV) y la Economía Compartida

Vale recordar lo que se aseveró en la anterior publicación: el negocio de Uber es una muestra del modelo de monopolio de Silicon Valley y una tergiversación de la idea de economía compartida. No hay que confundir dos cosas que van separadas: Silicon Valley no es el padre de la innovación tecnológica, tan solo es un modelo, como hay otros modelos de innovación en tecnología como el modelo híbrido europeo o el de inversión pública ejecutado en la China. Además en el modelo SV se benefician unos intermediarios o socios limitados, quienes dirigen a los inversionistas de riesgo.

Por otra parte, encontramos la aplicación de un esquema de economía compartida. Lo que aquí se defiende es que puede existir este modelo de negocio creado por la tecnología mientras no sea un monopolio el que lo pretenda implantar a las malas a un Estado nacional soberano, so pretexto de la innovación tecnológica.

La moda de compartir recursos tecnológicos como la economía compartida ya existía durante el auge de los sistemas operativos de software libre como GNU/Linux y el internet, porque ellos los compartían información mediante los repositorios de datos peer-to-peer (P2P), y luego ese esquema se extendió a bienes y servicios físicos. Ciertamente en este esquema no hay intermediarios, a diferencia de Silicon Valley y el oxímoron de economía compartida de Uber.

No se debe olvidar que en últimas los bienes y servicios reales son prestados por personas, y que este castillo de naipes se derrumba si no hay un conjunto de trabajadores que produzca dichos bienes y servicios.

Recordemos la conclusión de la primera parte de este análisis: es menos importante la discusión sobre el avance más rápido de la tecnología sobre la ley, si esta perjudica a una parte los ingresos de una parte de la sociedad. En ese caso, no vale la pena establecer un fast track o camino expedito para la legislación, tipo metodología ágil de software, si esta beneficia a una minoría de la sociedad, y si con razones objetivas no beneficia a los usuarios. En caso contrario, considero mejor defender la legislación nacional.

Uber es ingeniería del transporte

Uber se niega a la regulación por dos razones: la que se acaba de exponer, esto es, que hacen parte de un nuevo paradigma de regulación debido a la innovación tecnológica, y la segunda, que no son un sistema de transporte sino una plataforma tecnológica. Ambas provienen del modelo Silicon Valley.

Respecto a la segunda, SV continuó con la cultura de llamar “ingenieros” a los programadores de software con base en la tradicional metodología creada en el área de la Ingeniería de Software. Uber hace parte de SV y llama así a los programadores que hacen parte de su compañía; y en esto tienen razón, pero no porque sea correcto llamar ingeniería a la actividad de escribir programas de computador y sus metodologías relacionadas, sino porque el sistema de transporte que ponen a funcionar podría considerarse una solución de ingeniería del transporte.

Lo anterior para contraponer la idea de sistema de transporte activado por aplicación de software a la de plataforma tecnológica. Uber es un sistema de transporte porque va más allá del software y afecta la operación del transporte en la ciudad, que por sí mismo es un problema de ingeniería. Esta aplicación utiliza la infraestructura pública y las normas de tránsito porque uno de los componentes es, por ejemplo, el cálculo de la ruta más rápida. Por esta sola razón, no se puede sostener que la aplicación sea solamente una plataforma tecnológica.

Entonces aquí se resuelven dos problemas: considerar a los programadores de software como ingenieros por el solo hecho de escribir software, y considerar a Uber como plataforma tecnológica. En este caso solo podemos llamar ingenieros a sus programadores porque su solución requiere una infraestructura de transporte construida mediante la ingeniería, y se debe regir por las normas de tránsito.

Oferta y demanda de transporte

Uno de los argumentos principales que ha sostenido Uber es que resuelve la sobreoferta de vehículos mediante la utilización compartida de los mismos. Sobre esto no hay cifras oficiales, pero a través de las cifras de las entidades públicas haremos una valoración de esta hipótesis.i

En la tabla 1 se resume la evolución de oferta y demanda de las vías y de los diferentes medios de transporte en Bogotá para tres años diferentes. Adicionalmente se incluyen en la demanda las cifras de uso de tarjeta de crédito y de planes de datos para teléfonos inteligentes en Colombia. Una de las primeras cosas que se puede notar es que los datos no son completos porque los hemos tomado de diferentes fuentes, y estos no coinciden necesariamente en tiempos y en la forma de obtención. Invitamos al lector a completarlos.

uber-tabla-1

La oferta de vías es la demanda de los vehículos en general. Las vías en Bogotá están divididas por la malla vial y los carriles exclusivos del sistema Bus Rapid Transit (BRT), en este caso, Transmilenio. Sobre lo anterior se pueden hacer innumerables análisis, pero aquí nos enfocamos solo en la evolución con respecto a la evolución de la demanda, y lo que se puede ver es que la tasa de crecimiento de kilómetros construidos de vías es menor que la de vehículos que las utilizan. Dentro de esta demanda, aumenta a una tasa mayor la de transporte privado, esto es, vehículos y motos. Entre 2011 y 2015, mientras la cantidad de vehículos particulares en servicio creció en 32 %, los kilómetros de malla vial apenas crecieron en 4 %.

La oferta de vehículos en general es la demanda de los usuarios, medida en cantidad de viajes diarios. La mayor cantidad de viajes, omitiendo los viajes a pie que no utilizan la malla vial, la realizan en su orden los BRT y los vehículos privados, y la tendencia de estos últimos es a crecer por encima del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el Transporte Público Colectivo (TPC).

En especial en el año 2015, los vehículos particulares en un día de servicio son casi diez veces más que los vehículos BRT, SITP y TPC juntos 1.5 millones contra 16 mil, mientras que los primeros realizan proporcionalmente a lo sumo tres veces menos viajes que los últimos 1.8 millones contra 5 millones. Es una utilización antidemocrática de la oferta de vías, en la cual podemos estar en desacuerdo en las formas de equilibrar la oferta. Por ejemplo, los últimos alcaldes de Bogotá han promovido la menor utilización del carro particular, incluso hasta prohibirla. En cambio, no han hecho el menor esfuerzo por promover la integración de diversos medios de transporte público con un eje estructural, por ejemplo el metro.

Finalmente, debemos extrapolar las cifras de Colombia a las de Bogotá en el caso de los tarjetahabientes y los usuario de plan de datos de celular debido a que no encontramos las cifras de la capital. De un universo de 47 millones de colombianos, el 29 % posee tarjeta de crédito, y el 11% posee plan de datos, unas cifras no muy altas que seguramente no varían mucho para Bogotá.

En este contexto aparece Uber a promover el vehículo particular compartido para supuestamente disminuir la utilización del automóvil. Pero desde su entrada en operación, en el año 2013, no hemos visto otra cosa que la tendencia desmesurada a aumentar la cantidad de vehículos particulares en la ciudad, cerca de 100 mil por año, perjudicando el acceso democrático a la escasez de vías en Bogotá.

No se puede deducir que la tasa de crecimiento de vehículos haya aumentado por cuenta de Uber, pero tampoco se ha visto que esta cantidad disminuya. Pero si así fuera, en razón a que conductores independientes quisieran afiliarse a este servicio, el aumento de vehículos sería en aras de una proporción pequeña de ciudadanos que cuentan con plan de datos y tarjeta de crédito, perjudicando a la mayoría en el acceso democrático a las vías.

Pew Research Center realizó un sondeo en los EE. UU. para conocer la demanda de servicios de carro compartido entre los ciudadanos norteamericanos, y encontró la siguiente tendencia. A mayo de 2016 tan solo 15 % de los estadounidenses habían utilizado alguna vez un servicio de carro compartido como Uber, y apenas 17 % de esa proporción lo utilizó diaria o semanalmente, la mayoría de ellos con ingresos anuales mayores a USD 75 mil ($225 millones al año, $18.75 millones al mes). Para el despliegue y el tamaño del negocio de esta empresa según estas cifras, no se considera que sea un beneficio para toda la población, lo que se puede ver es que satisface un pequeño segmento del mercado exclusivo, que se puede llamar si se quiere “transporte de lujo”.

Las anteriores conclusiones no pueden ser una demostración última de la ineficacia de Uber, ya que cuentan otros factores de la gestión pública en la movilidad, pero demuestran en gran parte que esta no sería la gran solución como la han querido vender, ni en general el esquema de compartir vehículos privados.

Una solución posible

Retomando las conclusiones expuestas, se puede proponer una solución a la situación a la que nos ha llevado Uber con una norma sin aplicación.

Lo primero es decir que no se rechaza el modelo de negocio de economía compartida ni el de el transporte de lujo. Son esquemas válidos en tanto que no sean impuestos por una multinacional por encima de la ley, so pretexto del mesianismo tecnológico. Vamos a ver el caso de China.

En China se reglamentó la utilización de Uber de tal forma que esta tuvo que llegar a un acuerdo con su competencia local, Didi Chuxing, de quien entró hacer parte, con el objetivo de no permitir su predominio en el mercado de ese país. Se reglamentó por parte del Gobierno la propiedad de los datos personales, la definición de la tarifa, y la expedición de licencias de conducción especiales para vehículos compartidos. Más que una decisión técnica, fue una decisión política para no permitir que una multinacional extranjera tuviera tanto poder en el país, dando preferencia al prestador del servicio nacional sin acabar con el modelo de negocio.

Evidentemente el nuevo segmento del mercado sube el techo de la calidad ganando respaldo entre los usuarios, pero la propuesta no debería desalojar a todos los otros medios de transporte público individual, sino reglamentar el nuevo sector como lo definió la norma del Ministerio de Transporte. Pero Uber quiere todo el mercado y la regulación actual se lo impide, y los colombianos se lo estamos permitiendo. Uber debe entender que la decisión soberana es que opere sin pretender monopolizar el mercado y que opera como servicio de transporte y no como plataforma tecnológica. Además debería cumplir legislación laboral y dejar de tratar a los conductores como trabajadores independientes, como lo profirió la justicia en el Reino Unido.

Respecto al servicio de taxi, se debe igualar o superar el techo de calidad que ha creado Uber y las demás aplicaciones de vehículo compartido, además de modificar el esquema de cupos de taxi y el de contratación laboral. Tal vez el Estado debe intervenir para regular los precios de esos cupos, de tal forma que estos no crezcan desmesuradamente ni para el beneficio de unos particulares.

De igual manera, la reglamentación laboral debería incluir horarios y prestaciones sociales, y que se le permita a los taxistas operar voluntariamente horas extras para no afectar sus ingresos actuales. Y naturalmente que las empresas de taxis inviertan para mejorar el servicio en atención al usuario, capacitando a los conductores en conocimiento sobre la ciudad, cumplimiento de normas de tránsito, y dando mayor relevancia a la utilización del software para cubrir todos los aspectos técnicos del viaje, como la distancia, evitar los embotellamientos y reemplazar los viejos taxímetros.

¿Considera usted que estas hacen parte de la solución al mejoramiento del servicio de transporte público? Haga sus comentarios.

@rodcruzh

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Esta obra está bajo una Licencia Creative Commons Atribución 4.0 Internacional.

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i  Los datos del análisis que se hacen en este artículo provienen de la siguientes fuentes:

Vías BRT: Transmilenio, 2016.

Vías malla vial: El Espectador, 2011; Veeduría Distrital, 2015; Secretaría Distrital de Planeación, 2016; Secretaría de Ambiente de Bogotá, 2016.

Taxis en operación en Bogotá: El Espectador, 2016.

Vehículos en operación por mes en Bogotá: Estadísticas de Transporte, DANE, 2015.

Viajes en Bogotá por modalidad de transporte: Encuenta de Movilidad, Secretaría de Movilidad Bogotá, 2016.

Tarjetas de crédito en Colombia: Asobancaria, 2015.

Planes de datos en Colombia: MinTIC, 2016.

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Radiografía de la Ingeniería Informática en Colombia (II)

Una propuesta sobre la política tecnológica en Colombia tiene que pasar, a mi juicio, por un contexto sobre las contradicciones en su modelo económico. Anteriormente me referí a la actual crisis internacional de las materias primas y su impacto en nuestra economía nacional, lo que nos llevaría a la necesidad del aumento de ingresos en otros sectores como el tecnológico.

Para ejemplificar esto, en otra publicación sobre la aplicación móvil Uber analicé de manera somera el modelo Silicon Valley (SV), el cual se ha convertido en la esperanza de muchos para afrontar esa crisis de la economía internacional. Se supone que este modelo es la vanguardia en la investigación, innovación y desarrollo en todo el mundo, y permitirá generar los ingresos que se han perdido en los sectores tradicionales de la economía.

EL MERCADO Y LOS INVERSIONISTAS DE RIESGO

El modelo SV alcanzó su mayor reconocimiento desde la década de los noventas con los sistemas operativos y la world wide web (WWW), sin embargo este ya se venía desarrollando desde hace varias décadas. SV funciona de tal forma que un inversionista considera viable en el mercado una propuesta de negocio que implementa una nueva tecnología, creada por una empresa startup, tal que decide invertirle parte de sus recursos esperando recibir un retorno a mediano plazo. Es un juego de azar donde el inversionista apuesta a que ganará grandes sumas con la nueva tecnología en el mercado.

Este modelo ha demostrado impulsar el desarrollo tecnológico en Estados Unidos, tal que algunos analistas han identificado varias de sus etapas llamadas olas de SV. Collaborative Economics ha identificado las siguientes olas separadas por décadas:

1. Defensa (1950-60)

2. Circuitos integrados (1960-70)

3. Computadores personales (1970-80)

4. Internet (1990)

5. Redes sociales (2000-10)

6. Internet de las cosas (2010-Hoy)

A esta última se pueden agregar otros elementos que se destacan actualmente como son los wearables, la inteligencia artificial (IA), la edición genética, la energía limpia y renovable, la computación cuántica, entre otras. Estas etapas han legado al mundo un conjunto de avances que hoy disfrutamos y usamos diariamente. Es el aspecto positivo del modelo SV que hoy continúa deslumbrando nuestra capacidad de asombro.

Cómo nacen las startups

En el proceso de promover en el mercado un producto que implementa una nueva tecnología bajo este modelo participan varias partes (stakeholders), asunto fundamental para entender los móviles que subyacen a la innovación tecnológica, que no son otros más que la acumulación de una suma inconmensurable de dinero. Esos actores están discriminados de la siguiente manera: la empresa startup, los inversionistas de riesgo y los inversionistas institucionales.

La empresa startup ―en adelante, startup― además de su potencial valor creciente, el cual es inicialmente bajo, tiene fundadores expertos en tecnología y pocos empleados, y su producto está en ciernes para un mercado que tiene posibilidades de adquirirlo y generar altos ingresos.

Los inversionistas de riesgo ―venture capitalists, VC― son empresas intermediarias que convencen a otras compañías de invertir parte de sus recursos en una startup tecnológica, además de encargarse de sacar el mayor provecho de esa inversión para que alcance el mayor valor posible en el mediano plazo ―de 3 a 5 años. Los VC se agrupan para invertir en conjuntos de startups llamadas portafolios, de forma que las más exitosas compensen el éxito de las menores.

Las compañías a las que convencen los VC son los inversionistas institucionales ―en ocasiones se les llaman socios limitados (LP)―, que destinan parte de su portafolio en capital de riesgo, además de sus inversiones tradicionales en bonos, acciones, etc. Este capital tiene un retorno superior comparado con las otras inversiones, similar a una cuenta bancaria que paga una tasa de interés al 30 %. Normalmente los LP son conocidos por el público como fondos de pensiones, compañías de seguros, bancos y otras compañías financieras públicas, privadas o mixtas.

Dicho de otra forma, los VC se especializan en invertir en el sector tecnológico con el capital de riesgo de compañías LP que no tienen ese propósito misional. Es un enfoque pragmático que responde la pregunta “¿dónde está el capital?” y lo utiliza para probar suerte con nuevas aplicaciones tecnológicas.

Una startup tiene que pasar por un proceso de crecimiento el cual va seleccionando a las más opcionadas para lograr un mayor retorno de inversión, según un jurado de expertos de VC. Estos han definido un conjunto de etapas que se pueden distinguir de la siguiente manera, según el tipo de capital que se aporta a las mismas:

El capital semilla es el destinado a las startup que todavía no ha empezado a vender su producto pero que requieren una inversión entre $250 mil y $1 millón de dólares norteamericanos (USD) para analizar el mercado o desarrollar su producto antes de salir a la venta, entre otras actividades.

En la etapa inicial el capital es destinado a las startup que han desarrollado al menos un estudio de mercado y un plan de negocios. Esta continúa con la mejora del producto a través de investigación y desarrollo (ID) aunque todavía no ha salido ampliamente al mercado. Ya genera ingresos pero todavía no beneficios.

El capital destinado en la etapa posterior a una startup es aquel anterior a una oferta pública inicial (IPO), es decir, antes de que la empresa sea ofrecida al público para su adquisición. Ya se ha consolidado un mercado durante más de al menos tres años, y han aumentado los ingresos pero los beneficios no son los deseados.

Monopolio o “el ganador toma todo”

Para entender el modelo SV se debe tener claro que su principal motivación es la acumulación rápida de capital y en enormes proporciones en el menor tiempo posible, al estilo de ganarse el premio mayor de una lotería. No es un modelo además que promueva una distribución equitativa de dinero, ya que sus propietarios provienen del sector financiero o de grandes corporaciones.

Este es su mayor aspecto negativo, que ha llevado a monopolizar por sectores el mercado de la tecnología. Esto ha hecho más poderosos a pocos prestadores de servicios tecnológicos, al mejor estilo del ganador que toma todo, llevando a la algunos de ellos a una competencia desleal y a fomentar la promoción de leyes que los favorecen, creando un círculo de poder que mantiene la desigualdad. Acaso quienes usan Google, ¿se molestarían en utilizar otro buscador web? De igual forma para WhatsApp, Uber y otras aplicaciones supervaloradas.

Algunas estadísticas señalan por ejemplo que la Escuela Y Combinator (YC) de 2008 a 2013 recibió el 7 % de las compañías que aplicaron, aquellas que se valorizarán más de USD $40 millones. En 2015 recibió más de 6.700 aplicaciones de las cuales aceptó 1.6 %. Es decir, la probabilidad de ser una empresa exitosa y altamente valorizada está aproximadamente entre el 1 y el 2 %. Muchas tortugas nacen pero pocas llegan al mar.

En este mismo año YC reportó las siguientes estadísticas (en USD):

Number of YC companies worth more than $1 billion: 8

Number of YC companies worth more than $100 million: >40

Number of companies funded by YC so far: ~940

Number of companies funded by YC that have dissolved: 177

8 de 940 compañías financiadas hasta 2015 se han valorizado por más de USD $1.000 millones. Esas ocho compañías valen más que las 40 más valiosas, sin duda un proceso de concentración del mercado en la cima de la pirámide.

Un testimonio de un VC quien fuera un empresario de startup, a propósito del aumento desmesurado de valor de muchas empresas en años como el 2013, señala que los VC prefieren precios más altos y menor cantidad de empresas, porque se puede concentrar mejor el capital y el talento en pocas y pagar salarios altos más estables a sus ejecutivos, generalmente los creadores y los VC miembros de las directivas.

Frente a esta situación, el economista Robert Frank de la Universidad de Cornell señala que ese modelo donde el ganador toma todo, que beneficia a pocos con altos ingresos mientras a los que no tuvieron suerte ofrece muy poco retorno, es similar en probabilidad al modelo de narcotráfico, donde los distribuidores de microtráfico ven muy pocos beneficios en comparación con los altos mandos o capos. Igualmente bajas son las probabilidades de obtener un trabajo en una de esas exitosas startup, según Frank: “obtener un trabajo en Facebook es solo un poco más probable que ser elegido en la NFL norteamericana”.

El profesor Shikhar Ghosh de Harvard Bussines School señala que “la regla común es que de diez startups tres o cuatro fallan completamente, otras tres o cuatro retornan la inversión original, y una o dos producen retornos sustanciales”. “Hay varias definiciones de fracaso: si la falla significa liquidar todo los activos, con los inversionistas perdiendo todo su dinero, un estimado de 30 a 40 % de startups norteamericanas de alto potencial fallan. Si la falla es descrita como no ver los retornos de inversión proyectados, por ejemplo, una tasa de crecimiento de ingresos, entonces el 95 % de las startups fallan”.

De todas las compañías startup, cerca del 60 % de estas sobreviven una edad de tres años y aproximadamente 35 % sobreviven diez años, de acuerdo a estudios de Oficina de Estadísticas Laborales de los EE. UU. En España crearon solo 3.781 empleos de 500 mil en 2015 y el 80 % de las empresas nuevas cierran antes de los primeros 5 años.

En el programa público del Gobierno de Chile, para ver el caso latinoamericano, para impulsar el desarrollo tecnológico mediante el modelo de inversión de riesgo, el capital semilla financia entre 85 y 90 empresas, y en una etapa inicial de crecimiento financian a 15 o 20. Aunque el objetivo secundario es disminuir el desempleo, el capital de riesgo más tarde se enfoca en unas empresas “que demuestran gran potencial, clientes y un plan más sólido, o que levantaron inversión”.

Mayor retorno del capital sobre el trabajo

Con lo anterior se puede demostrar que el modelo SV es un modelo de oligopolio, y monopolio en el peor de los casos (por ejemplo Uber). Pero este no es su único aspecto negativo. Varios economistas han señalado grandes fallas en la distribución de la riqueza desde distintos puntos de vista, como se verá a continuación.

Cada vez es más ostensible la desigualdad en SV. Al lado de los edificios de última tecnología se esconden cinturones de pobreza y miseria que han disparado la indigencia y el narcotráfico. “Un estimado de 31 % de los trabajos pagan USD $16 o menos al mes, mucho menos de lo necesario para vivir en una región con alto costo de vida. La pobreza en Santa Clara, el corazón de SV es alrededor de 19 %”.

Las causas para Thomas Piketty economista de la Universidad de París, quien publicó recientemente su libro El Capital en el Siglo XXI, provienen de los altos salarios en los ejecutivos de mayor rango en el sector privado en general, no necesariamente del sector tecnológico. Mientras tanto, los salarios de la clase media y baja, según los estudios desarrollados por él junto con Emmanuel Saez y Anthony Atkinson, se han estancado o incluso bajado desde 1970 en los Estados Unidos, aunque la economía haya crecido. Ese desequilibro ha causado que el 1 % más rico tenga el 20 % de la riqueza.

Lo anterior ha llevado a Piketty a establecer un modelo que indica la situación estructural de la economía mundial, donde la tasa de retorno del capital (r) es superior a la tasa del crecimiento económico (g), aupada por pocos negocios que generan grandes ingresos, por encima del desempeño general de la economía (r > g). Otra consecuencia que ha elucidado es que esta desigualdad en los ingresos no refleja el esfuerzo en la educación porque la riqueza proviene de una especie de lotería de negocios en el mercado: no necesariamente los más ricos son los que han estudiado más contrario a la sociedad del conocimiento de Drucker.

Para los profesores Erik Brynjolfsson y Andrew McAfee de la Escuela de Administración del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), la causa es más específica y se remonta a SV: la tecnología ha desplazado empleos de calificación media que antes operaban sobre la producción, generando más retorno del capital sobre el trabajo asalariado. Al mismo tiempo, ha hecho aumentar las cifras de crecimiento económico, que no se refleja en el bienestar común.

La razón de lo anterior para Brynjolfsson es la economía de superestrellas del modelo SV, donde por una inversión menor a los sectores tradicionales se obtiene un retorno inconmensurable de capital, fundamentado en una élite innovadora que tiene un alcance global en el mercado. Es decir, el negocio perfecto: un gran mercado, baja inversión en capital, y astronómicos ingresos para pocos con mejor suerte. Casos son los de la automatización por la Inteligencia Artifical (IA), las impresoras 3D, y la robótica.

David Author, un economista del MIT, sigue con la anterior idea, pero agrega la variable de la educación en esa creciente desigualdad. En esto tiene una diferencia con Piketty, puesto que Author señala que hay una mayor probabilidad de obtener mayores beneficios si se recibió una adecuada formación para el trabajo en la universidad, siguiendo con el modelo de Drucker. Tiene cifras para demostrarlo: “la brecha entre ingresos medios para personas con un diploma de bachiller como se conoce en Colombia al grado de escuela secundaria o preparatoria y los profesionales universitarios ha aumentado en EE. UU. de USD $17 mil a $35 mil para hombres entre 1979 y 2012, y de $13 mil hasta $23 mil para mujeres”.

David Grusky, director del Centro sobre la Pobreza y la Desigualdad de la Universidad Stanford, está de acuerdo con lo anterior, pero agrega otras variables como la mayor probabilidad de obtener menores ingresos si los padres tuvieron también menores ingresos. Por eso, Author y Grusky coinciden en la necesidad de promover el acceso a la educación desde edad temprana, para mejorar las probabilidades a futuro. En esto se separan de Piketty, quien propone aumentar los impuestos en los mayores ingresos.

Grusky y Author también señalan que la tecnología no está generando muchos empleos ―25 % de los habitantes de SV trabajan en tecnología―, y que los empleos generados son precisamente aquellos que tienen su aumento salarial estancado durante varias décadas, por ejemplo los trabajos manuales y operativos. Esto ha disparado los costos laborales por la menor oferta de trabajadores altamente capacitados. Es un círculo vicioso de desempleo y desigualdad.

Sin embargo, a diferencia de los anteriores, Grusky sí considera que la educación se debe acomodar al nuevo paradigma de la economía, y que debe responder a los retos de la nueva producción.

STARTUP, ¿EL FUTURO?

En el mundo se ha promovido mucho el modelo SV, y se ensalza en diversos espacios como foros y conferencias donde posan como gurús y emprendedores quienes lo realizan. Sin querer demeritar el proceso de innovación, necesario para el desarrollo tecnológico, pero la probabilidad de ser exitoso en una startup es muy poca como se ha demostrado, mucho menos en un país como Colombia alejado de la meca de la innovación. Al contrario, promover el modelo SV tal y como se ha descrito es un error y someter al país a la dependencia tecnológica.

Sus aspectos negativos son muy importantes para rechazar la propuesta, pero no se puede desdeñar que la investigación científica pública o privada ha sido fundamental para sacar el modelo adelante. Por ejemplo, la implementación de IA en diversos sectores como el reconocimiento de voz, el aprendizaje profundo, han sido fundamentales para que las empresas tecnológicas más grandes continúen a la vanguardia, como es el caso de Google o Facebook. Lo contrario sería que estas no invirtieran en IA y continuaran con su modelo tradicional de mercado, lo cual los llevaría sin duda a quedar atrasados.

El jefe de investigación en IA de Facebook, Yan LeCun, es un prominente investigador en este tema de la Universidad de Nueva York (NYU). Fue contratado para volver realidad la visión de los directivos de Facebook en la utilización de la IA, hace unos años poco utilizada, para mejorar la experiencia de usuario en la red social y crear nuevos servicios. Ahora pensemos en que a Facebook no le interesara la IA y decidiera continuar con su modelo tradicional: ¿se vería en peligro su hegemonía el mercado y el grupo empresarial que han conformado alrededor de la marca? Considero que sí porque esta se ha vuelto una carrera por ganarse una lotería en un mercado ya consolidado.

El caso colombiano

En Colombia no ocurre nada de eso: no hay SV, no hay VC, no hay LP que apuesten a la tecnología, sino el gobierno tradicional de los banqueros y productores de materias primas que desconocen completamente los últimos avances tecnológicos. Están metidos en el negocio del petróleo, la minería y la ganadería, y difícilmente van a cambiar de opinión para adoptar un modelo de capital de riesgo en tecnología. El dinero para esto está en Colciencias y en el Ministerio de las TIC (MinTIC).

Pero desde 2011 se pusieron a depender los recursos de Colciencias de las regalías del petróleo de la nación destinadas a las regiones el 10 % del total de la producción, hoy un sector en crisis internacional, las cuales tuvieron destinación en cosas diferentes a la investigación. Fundamentalmente porque el manejo que se le da a los recursos públicos en las regiones pasa por el ámbito político y depende de sus tiempos, dejando la atribución de presentar proyectos únicamente a los gobernadores de departamento. Ellos quieren resultados a corto plazo porque su gobierno dura cuatro años, y está basado en promover sus carreras políticas haciendo “política social”. Es como si en SV tuvieran que preguntarle al Gobernador de California si es viable o no implementar IA en el reconocimiento de imágenes.

2 de cada 5 pesos colombianos (COP), esto es, $1.5 billones de ese 10 % de regalías de las regiones siguen en los bancos. Su ejecución ha sido baja y resuelve problemas bastante específicos, lo que el ex rector de la Universidad Nacional (UN), Moisés Wasserman denomina “novedoso viejo” en contraposición a lo “novedoso nuevo”: lo primero es la aplicación de una idea que alguna vez alguien imaginó pero nadie se atrevió a construir, mientras que lo segundo es lo que nadie ni siquiera imaginó y establece una forma inédita de resolver un problema de la naturaleza.

Imaginando que el modelo colombiano siguiera la misma implementación que SV, ¿quiénes serían protagonistas del esquema? Hace poco por ejemplo, el MinTIC promovió una convocatoria de innovación para makers ―lo novedoso viejo― donde la mayor parte de los recursos los pone Intel ―a propósito, compañía en crisis por la imposibilidad de cumplir la Ley de Moore o de mejora del rendimiento y el tamaño de los microcontroladores, y enfrentándose a una posible decadencia frente al auge de la computación cuántica. Esto lo hace el gobierno bajo el mantra neoliberal de la mayor inversión extranjera y la generación de empleo ―que no genera tanto como se quisiera como en los mencionados casos de SV y España―, a contramano de una auténtica soberanía tecnológica. Asimismo el MinTIC ha promovido la alianza con Microsoft para la provisión de computadores a escuelas, en ambos casos, posicionando un solo proveedor tecnológico. No quisiera pensar en Carlos Slim como LP invirtiendo capital de riesgo en su propia industria de hardware, monopolizando más el mercado ya cooptado por sus negocios.

Los proyectos tanto de Colciencias como del MinTIC además tienen como requisito generar ingresos, por eso su grandilocuente nombre: ciencia, tecnología, innovación y competitividad. En el mundo en cambio la tendencia es a separar, la competitividad en un asunto de administración de empresas y la ciencia es un asunto de entender los problemas de la naturaleza.

ALGUNAS CONCLUSIONES

El modelo SV a mi juicio tiene más aspectos negativos que positivos si se aplicara esquemáticamente en la realidad colombiana. Esto promovería más el monopolio entre las corporaciones tecnológicas y el sector financiero bajo una supuesta buena causa, fortaleciendo el esquema de los “papás multinacionales”. Pero mientras esté un gobierno defensor de la inversión extranjera y el empleo, difícilmente habrá una autonomía en la construcción de nuestra industria tecnológica.

Entretanto, se me ocurren algunas ideas que permitan salir a nuestro país de la baja producción científica y tecnológica, y que contribuyan a resarcir en parte la crisis de las materias primas. Una sería la construcción de una industria nacional de hardware. Actualmente en el país ―según conversaciones que he tenido con expertos― sí se construye hardware nacional, refiriéndose esto a que la aplicación técnica proviene de técnicos o ingenieros colombianos. Pero la parte financiera aún tiene fuerte dependencia del extranjero ―por ejemplo, la dinamizadora Wayra de Telefónica España. Los LP todavía salen fortalecidos con este modelo. Sin embargo, nada de lo que se ha hecho en este sector a mi juicio amenaza a grandes como IBM o Hewlett-Packard (HP). Cuando hablamos de una industria nacional de hardware nos referimos a una o varias empresas de la talla de estas grandes.

Otra idea sería promover un mercado común latinoamericano de capital de riesgo en tecnología, donde inversionistas y crowdfunding originarios de la comunidad andina, junto con respaldo estatal tanto en capital de riesgo como en investigación, financien startups provenientes de esta misma región, y que sus productos sean distribuidos en el mismo mercado de un tamaño similar al de los EE. UU. Parte del éxito de SV es el tamaño del mercado que es de alcance mundial. Pero un buen inicio sería el mercado de esta zona, y de paso, se le da un buen uso a organizaciones burocráticas como Unasur.

Finalmente, una auténtica economía compartida ―en otra ocasión abordaremos a profundidad este tema―, es decir, que la creación tecnológica se fundamente en organizaciones sociales de base ―ver el caso de cooperativas de taxistas en EE. UU. Esto significa la eliminación de intermediarios que se benefician de la producción tecnológica de estas comunidades, ahora que es tan accesible ―por ejemplo la impresión 3D.

@rodcruzh
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La Economía de Uber, Colaborativa Para Algunos (I)

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El Gobierno colombiano aprobó en noviembre el decreto que reglamenta el funcionamiento de Uber, el software que permite a un usuario solicitar un servicio privado de transporte individual. O eso fue lo que nos hicieron creer al acuñar un nuevo concepto llamado “transporte individual de lujo”. El decreto establece un conjunto de obligaciones que en teoría reglamentan su operación, pero los directivos de Uber en Colombia se encuentran tranquilos.

Realmente los dueños de esta empresa tecnológica (en adelante llamaremos con el término de tecnología a empresas cuyo negocio está basado en desarrollo de software para usuario final) no consideran a Uber una empresa de transporte sino una “plataforma tecnológica”, lo que explica su parsimonia. Para resolver este debate, se debe decidir si esta afirmación es cierta o no, lo que nos llevará a definir cómo se debe reglamentar su uso. Antes de esto, pondremos en contexto el modelo de negocio de la llamada economía compartida y la teoría disruptiva.

El modelo de negocio de Uber a lo Silicon Valley

El caso de Uber es el mejor ejemplo que hoy demuestra el poder de las empresas tecnológicas, incluso sirve como espejo para ver nuestro propio desarrollo tecnológico.

El negocio de Uber funciona como han funcionado durante décadas las empresas más grandes de tecnología en Estados Unidos. Esto es, a través de inversiones de riesgo y establecidas en Silicon Valley (el modelo SV), la mayoría de un éxito aceptable, otras de un mayor éxito, y unas pocas de un éxito indiscutible en términos económicos.

Uber se creó con $200 mil dólares de sus fundadores en el año 2009. Después de eso ha realizado varias rondas de inversión en las cuales en su orden han llegado US$1.25 millones de varias empresas de capital de riesgo (venture capital funds, VC) entre ellas First Round Capital y Lowercase Capital en el año 2010 ―cuando aún se llamaba UberCab. En el año 2011 adquirió US$11 millones de varias VC entre ellas Benchmark Capital, y en el mismo año obtuvo otros US$32 millones de Menlo Ventures, Jeff Bezos (fundador de Amazon) y del banco Goldman Sachs. En el año 2013 recibio la astronómica suma de US$258 millones de Google Ventures ―la división de nuevas inversiones de Google― y otras VC, y en el 2014 otros US$1.2 millones de la misma empresa.

Esta inversión le ha permitido expandirse a 68 países y más de 300 ciudades en todo el mundo, y adquirir un valor de mercado tan alto que se han codeado incluso con empresas estatales de sectores tradicionales como el petróleo y el comercio, o con fabricantes de muchos años como Ford y GM. En diciembre de 2015, Uber alcanzó el valor de mercado de $65 mil millones de dólares, frente a los USD$55 mil millones de la empresa Ford.

Las empresas tecnológicas bajo el modelo SV han tenido ventajas y desventajas para la economía norteamericana y mundial. Por ejemplo Alphabet, cuyo desarrollo se sustentó en el éxito de Google, está realizando inversiones en investigadores para Inteligencia Artificial (AI), cobertura de internet en Asia y Nueva Zelanda entre otras relacionadas con Internet de las Cosas (IoT). De esta manera, podría considerarse una ventaja el hecho de que bajo este modelo se está impulsando la investigación tecnológica y jalonando el conjunto del sector en todo el mundo.

Y como desventajas del modelo SV, todas las que tiene una inversión de riesgo. Esto es, que la empresa no logre la penetración en el mercado ―otros competidores de Uber no han tenido el mismo éxito en los Estados Unidos, como Lyft― y por esta razón no consiga los fondos suficientes para su expansión. Siempre habrá un objetivo para los inversionistas y es maximizar sus ganancias, y por esto que en algunos casos invierten en commodities, o en otros casos como en este aprovechan el auge de la tecnología móvil.

Otra desventaja es la acumulación de inversiones en pocas empresas startup ―este es el nombre genérico con el que se bautizó a las empresas tecnológicas creadas con bajo capital pero con proyección de expansión―, lo cual crea actores muy poderosos en el mercado que desequilibra la competencia, al contrario de lo que plantean defensores de la mano invisible. En el caso de Uber, las fuerzas del mercado han creado un actor muy poderoso frente a la competencia de otras startup.

Recordemos que hubo ya una burbuja económica en las llamadas empresas punto-com durante el surgimiento de la world wide web (WWW) en EE. UU., en un escenario similar al descrito de altas inversiones. Algunos consideran que hay indicios de que en estas empresas de la llamada economía compartida o colaborativa podrían llevar a una nueva burbuja financiera, puesto que el valor de mercado de estas empresas estaría llegando a una suma inverosímil, como el caso de Uber.

Desde la perspectiva de la idea del negocio en el modelo SV, los propietarios son los que toman la decisión de los objetivos del producto final. En este caso, los directores de tecnología y los inversionistas de riesgo decidieron crear la “plataforma tecnológica” y tenían clara la idea de que la aplicación impactaba el sistema de transporte.

La idea original provino de Travis Kalanick y Garret Camp, los fundadores de Uber en San Francisco EE. UU., y en algún momento en el que ya estaba desarrollada la aplicación se enfrentaron a la realidad: el modelo no estaba contemplado en la ley de ningún país. A pesar de esto, continuaron la implementación junto con los inversionistas, y hoy saben que se enfrentan a las leyes de diferentes países. Pero su posición dominante en algunos les ha permitido mantener y hasta acomodar las leyes a su conveniencia. De manera que, aunque los bloques de esta aplicación han sido puestos por expertos en tecnología, las determinaciones vienen de los propietarios ―en el caso de Uber, los propietarios también fueron en algún momento directores de tecnología, pero hoy son directores ejecutivos.

Economía compartida

La economía compartida (EC) es el concepto que engloba todo el esquema que ha llamado la atención de desarrolladores, inversionistas, economistas y gobernantes del área de la tecnología recientemente. Uber se considera a sí mismo como un caso de éxito de esta teoría.

Sin embargo la propuesta original de la EC considera una tergiversación lo que está aplicando Uber. Neal Gorenflo señala como diferencia fundamental el mayor beneficio de los inversionistas por encima de los proveedores ―los conductores en el caso de Uber―, no solo en el caso de Uber sino en general en el modelo SV. Además de su capacidad de lobby incluso para atropellar leyes nacionales contra la regulación, los inversionistas transfieren los riesgos a los proveedores, buscan establecer un monopolio y financian campañas de propaganda contra la regulación nacional. Las protestas de los taxistas afectados los termina beneficiando en términos publicitarios.

Gorenflo considera a Uber, Airbnb y otros capturadores de inversión como una amenaza tecnológica o Death Star en el mundo de la tecnología, incluso fuera de este. Llama a los auténticos colaboradores en este sector económico como plataformas cooperativas (PC), quienes además de utilizar criptomonedas para transferir los beneficios, buscan descentralizar los ingresos de SV mediante cooperativas locales, incluso más allá de los proveedores. Es un modelo totalmente diferente al que ejerce Uber, y que con mayor razón podría llamarse EC.

El esquema de Uber permite tomar a esta empresa un 20% del valor por cada servicio prestado en cualquier parte del mundo, haciendo una transferencia directa del banco del cliente al de los propietarios de la aplicación. Para los inversionistas esto sigue siendo rentable cuando se les plantea un escenario de burbuja económica en el sector, pero esto refuerza el hecho de que un empresario no continúa con una inversión si esta no es rentable, y en consecuencia para ellos el esquema se debe mantener. En esta perspectiva se sostiene por otra parte que el modelo fomenta la desigualdad, algo que para Gorenflo contradice la EC.

Los gobernantes colombianos como el actual ministro David Luna son evangelizadores del modelo SV a través de las empresas startups. Los panegiristas de este esquema quieren replicarlo a través de iniciativas como Apps.co, Parquesoft, HubBog, entre otras reconocidas por diversos medios.

Pero frente a este modelo hay muchas diferencias con la experiencia norteamericana, empezando por los montos que los inversionistas aportan, que son astronómicos frente a lo que podría aportar uno colombiano. De igual manera habría que considerar si estas empresas se venderían al extranjero si llegasen a ser exitosas, algo que considero no ha pasado en el país del norte. Además de las observaciones que ya hemos hecho como la tendencia al monopolio, la pregunta sería si el tamaño del mercado permitiría expandirse a un posible caso de éxito de este modelo bajo el estilo colombiano.

Esta y otras preguntas suponen la propuesta de un modelo alterno para Colombia, orientado a infraestructura y no a usuario final, que sería objeto de otra discusión.

La tecnología y la ley

Aunque se deben hacer esfuerzos por reglamentar toda la tecnología que tenga impacto sobre la calidad de vida humana, a mi juicio la ley siempre está más atrás que los avances tecnológicos. Tanto los circuitos integrados, como el computador personal, los sistemas operativos, la internet, la WWW, las redes sociales, el IoT, la AI, los drones, las impresoras 3D, las criptomonedas, el cifrado y la navegación anónima, entre otras aplicaciones, siempre han estado más adelante que la legislación de las naciones y el mundo.

Es por esto por ejemplo que a estas alturas todavía se discute la gobernanza en internet, la privacidad y la neutralidad de la red. También es cierto que la Aerocivil en Colombia tuvo que reglamentar la utilización de drones, o que las autoridades norteamericanas hayan tenido que solicitar la prohibición de aplicaciones cifradas, para evitar la evasión de las autoridades.

A los legisladores les cuesta reglamentar la tecnología empezando por su desconocimiento en estos temas, en la mayoría de los casos, y terminan definiendo las leyes mediante el cabildeo sin conocer las consecuencias. En Colombia es ampliamente conocido el trámite que tuvo la Ley Lleras, la cual finalmente fue derrotado en las altas cortes. ¿Será el mismo caso de Uber quien advirtió que presentaría un proyecto de ley mediante congresistas a su conveniencia para permitir su operación? Por esto es fundamental que los creadores de las leyes consulten a los expertos y usuarios para que retroalimenten la proyección de las mismas en materia tecnológica.

Otro aspecto entre la diferencia entre la ley y la tecnología es lo que el profesor Christensen de Harvard ha llamado como innovación disruptiva, bajo el ejemplo de Uber, Airbnb, Kickstarter y otras. Según esta teoría, la tecnología puede replantear el esquema de funcionamiento de algún sector económico o gremial por completo, al eliminar los intermediarios en la prestación del servicio, a través de conexiones directas usuario a usuario ―peer-to-peer, P2P.

Bajo este supuesto, Uber y otras compañías mediante la tecnología han encontrado una forma diferente de ofrecer un servicio que contradice las normas tradicionales, las cuales protegen a gremios ya establecidos desde hace muchos años, y que ya se tenía por costumbre la prestación del servicio bajo su esquema. Aparentemente los usuarios son quienes confrontan a estos gremios protegidos por leyes y políticos de turno, dándole el poder a aquellos para afectar esos monopolios.

Pero la EC bajo el esquema de plataformas cooperativas refuta esta afirmación. Aunque los usuarios reciban una parte del beneficio, realmente sí existe un intermediario que es el inversionista, quien recibe la mayor parte al mejor estilo de los negocios multinivel, creando un acumulación en la cima de la pirámide. Y el capital acumulado es suficiente para movilizar a un aparato legislativo que lleva directamente al famoso círculo vicioso de la permanencia en el poder.

Los defensores del modelo disruptivo utilizan este mismo argumento en contra de los negocios tradicionales ya establecidos, lo cual nos llevaría a una discusión de tipo política y hacia el papel de la tecnología en los sectores de la producción. Aunque tomo partido a favor de los avances tecnológicos, lo hago solo en el caso que ofrezca beneficios similares a todos los participantes del negocio, especialmente a los proveedores del servicio, algo que no hace Uber.

Sumemos a esto el supuesto de que la tecnología cada vez causa más desempleo pero eleva la productividad. En ese escenario, los avances que estamos viendo incluído el de Uber lo que significan es una mayor desigualdad en la distribución de los ingresos por la incorporación de la tecnología. Esto porque más personas desempleadas y mayor productividad significa mayores ingresos para la cima de la pirámide y menos para su base.

Como corolario, llegamos a que es menos importante la discusión de que la tecnología esté más adelante de la ley si esta no beneficia a todos los participantes de la producción de una manera justa, no necesariamente igual.

Hasta aquí el contexto económico de Uber bajo el modelo de EC y Teoría de la Disrupción. Estas bases nos servirán para responder la pregunta respecto a si Uber es o no una plataforma tecnológica, y si esto resuelve el problema de movilidad.

@rodcruzh